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[转帖] 德系工程师眼中的日本汽车,到底怎么样?(下)
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作者
[转帖] 德系工程师眼中的日本汽车,到底怎么样?(下)
hwarrensen
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头衔: 海归少将
声望: 专家
加入时间: 2004/02/22
文章: 1961
海归分: 300133
标题:
[转帖] 德系工程师眼中的日本汽车,到底怎么样?(下)
(3855 reads)
时间:
2016-8-07 周日, 07:02
作者:
hwarrensen
在
生活风情
发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com
挺有意思的贴子。上篇文不对题,要说是日本游记可能更贴切,就不转了。想看的,请自个移步:
德系工程师眼中的日本汽车,到底怎么样?(上)
下面是原文:
德系工程师眼中的日本汽车,到底怎么样?(下)
写在前面
上集是故事风格的,主要讲了我提着设备去日本铃木测试的那些事儿,日本工程师的认真和服从让我这个德系粉对日本车企产生了好感,我开始关注起日本车来。在后来几年为日本车企的技术服务中,我深入感受了日本的造车理念,才觉得自己对日本车真正有了一些了解。
在这一集里,我改一个风格,总结一下德系车和日系车在灵魂深处的不一样,这也是很多诺粉反复催促我写的内容,希望为德日两派撕逼交一份理性的答卷。
今天的大帖有个特征,就是“无图有真相”,请准备好瓜子饮料。
区别1:开发诉求
开发诉求,就是“为什么而造车?”把这个问题想清楚了,设计诉求就晓得了。
德系,造的是一台有生命有个性的机器;日系,造的是一个代步出行好仆人。
不管多少价位的德国车,一贯地侧重感官反馈和驾驶乐趣,价位中上的就开始讲究性能卓越,生怕沦为没有特征的“凡品”。
我大学学悬架时,德国教授的第一堂课就在讲软和硬的区别,特别强调“硬=安全”,所以德国车都爱往“硬”调。这个等式,直到我工作后接触悬架表现时才真正理解,而且处处都可以看出,德国人愿意为了安全而放弃很多“无关紧要”的东西。
另外,如果一台车基本听不到发动机声音,听不到路面声音,方向盘没路面震动,啥都轻飘飘的,德国人一定会觉得很不踏实,举国差评。他们希望人和机器有密切的交流,人时刻能感知机器的状态,机器也可以精准地执行人的旨意。
日系车的卖点通常不在机械性能,也不在驾驶乐趣,而是偏实用主义和人性化,开起来舒服,容易上手,养起来省心就是好车。
德系车的有些毛病,也是因为太专注压榨性能而落下的病根,而日本车因为技术偏向保守,甚至不惜使用降额设计来降低零件故障率,这就造成了德系车的毛病普遍多于日系车。这是广大车友都深有感触的,诺诺就不多解释了。当然也有个案例外的,这里通篇讨论的是普遍现象哈。
区别2:人机关系
德系,人将就车;日系,车服务人
德国工程师把造车当作是制造一个具备独立人格的生命体,按照工业设计常规,他们在设计时会考虑一些人机工程因素,但通常不会苛求面面俱到,更不知道什么是完美人机体验。原因很简单,人是活的,完全有理由去将就一下某些“不便之处”,而且德国人也不喜欢称之为“设计不到位”,而把它解释为一种独特的风格。
日本车,很讲究用户体验,任何让人感觉到“不够顺手”的地方,很可能已经列在下一代产品的改进清单上了。这个民族的作风就是这样,今天把手里的事做完后,晚上睡觉就在思考明天怎么把它做得更细一点,更好一点。所以日本的很多产品都是很精致、很好用的,尽管外观不见得多高大上。这样的完美主义作风应用到汽车设计上,出来的产品必须“谁开谁知道”。
区别3:产品寿命
德系,用不坏就是好;日系,追求“恰到好处”。
这个区别,一句话可能说不清楚,得多解释一下。
德国人眼中,皮实耐用就是好东西,德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车,运到非洲继续当出租车,好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布,任何人有超过100万km的老奔驰,厂方可以免费为他换一台新车,这是厂家对产品质量的信心。尽管结果很滑稽,很多人被吸引得跃跃欲试,最后却很难熬过50万km,因为实在禁不住新款车型的诱惑(你会30年开同一台车么?)。
德国人对皮实的追求无处不在。当年我在德国公司实习时,同事叫我帮他在插头后面连几根导线,我焊好后给他,他第一个动作就是用力拽导线,两下就把焊点拽脱了。原来根据公司标准,这个插头后面的导线必须能承受10kg的拉力。同事显然已经把这些标准和品质意识刻入了DNA,连装在试验车上的临时插头也不放过。难怪我10年前买的德国耳机,插头和线至今完好,你们再看看今天的iPhone充电线和耳机线?
换日本人,他们会怎么做呢?他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km,我估计得开到80岁,所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率(在日本平均3~4年换车,第二任买家通常再开2~3年),然后根据这个使用数据来设计产品的寿命,因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。
日本的类数码产品也是这样的,设计师已经预计到快出现故障时,产品款式和技术也已经out了。如果设计的产品太耐用,一方面不利于消费者购买新款,另一方面还可能造成资源浪费(这一点我稍后讲)。所以日本产品的寿命普遍低于德国产品,我却无力吐槽,反而觉得这样也很科学。
不就是让产品寿命短一点呗,我曾经觉得这没什么,很多车友也喜欢用“偷工减料”来形容日本车,而我也是后来才体会到这样的设计有特殊的难处。打个比方,老板要你设计一个产品,一种要求是3年之内不能坏,另一种要求是用到第3年刚好坏,你觉得哪个更难?所以日本工程师花了很多时间和心血,研究零件和材料的失效、老化,建复杂的模型做寿命预测,尽量让一个产品上的各个关键零件的寿命差不多,设计寿命达到时,大家差不多都即将嗝屁,这才是浪费最小的设计,这绝对是件很不容易的事。
当年我们去奇瑞谈变速箱供货时,奇瑞方面说,“我知道ZF的变速箱可以跑完百万公里的测试,所以你们贵,但我们的车只打算用10万km,剩下的90万km咋办呢?”德国人死活不承认自己“过度设计”有错,反而嘲笑人家的产品寿命太low,结果生意告吹。所以,对于大多数自主品牌车企,日本供应商的产品思路更适合中国国情。
区别4:遇到技术难题怎么办?
德系,霸王硬上弓;日系,擅长投机取巧。
设计上遇到技术问题是家常便饭。德国人脑筋直,走路遇到坑,就要想办法把它填平,然后继续前进。可能他还会总结一套填坑标准,并发明一台填坑设备,以便遇到下一个坑时,可以提高填坑效率。而日本人呢,常常是先想怎么绕过去。
这是一个很通俗的比喻,浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂,加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄,把绕路鄙视为“小聪明”,所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。
2003年我在德国大学上焊接课时,老师讲到焊接30厘米厚的铝板是一个大难题,很多国家都搞不定,只好用化整为零的办法勉强完成,而日耳曼民族呢,直接设计一款新设备上,用超强等离子束,一下子可以焊透30厘米的铝材,冷却后还不变形…说着说着,就掏出一块30厘米厚的焊接样品给同学传看。哇~大家那个膜拜啊,我记忆犹新。
不得不说德国人的确喜欢沉浸在这样的自high荣誉里,这也是德国人“直”的性格引起的必然结果,所以德国出了那么多全球独一无二的NB设备、技术和公司,当然价格也是高高在上的,汽车也不例外。
好了,日本人会怎么做呢,我来举个实例。某日本车企研发部接市场反馈,xx车型的动力略显单薄,尤其是夏天开空调后觉得不给力。本来就是台1.8L自吸发动机,咋办呢?标定已经基本到头了,再改激进就会增加量产缺陷风险;减重大几十公斤么,这得投入多少时间改设计和验证啊,而且减重不一定减造价。
结果,日本工程师想出一个办法,几乎0成本解决客户抱怨。让油门信号干预空调,当你大油门加速时,自动切断空调压缩机,可以找回8~10%的动力。的确,短时间的压缩机暂停,出风温度基本察觉不到啥变化。这要换德国人,说不定真就去研究减重瘦身,有实力的可能就去改发动机硬件去了,Valvetronic不就是这么憋出来的嘛,气门控制取代节气门控制,可以提升动力8%左右,还带来了更加及时的油门响应。
区别5:新产品
汽车产品也要不断换代,两个派系的工程师怎么着手准备呢?
德系,酷爱全新开发;日系,优先换汤不换药。
德系产品通常附加值高,而且技术民族,一向舍得往研发上砸钱,公司上下都有一个习惯思维“研发费要使劲用,今年不用明年就没了”,所以德国公司的技术进步持续不断,遇到产品换代,或者政策放开,工程师可高兴了,赶紧把技术储备掏出来用(德国公司普遍技术过剩,通常有5年左右的技术储备)。我2005年在德国工作时,参与宝马的电子转向系统开发,直到2010年才开始量产;大家还在夸自家车的6AT如何高级时,总部已经在策划9AT了,德国人就像跟兔子赛跑的乌龟,行动缓慢却遥遥领先。
当德国人的6AT满街跑时,日本人在新车型上忙啥呢?什么,他们竟然还在搞4AT!的确是这样的,本着不浪费的原则,日本工程师不会轻易淘汰任何一款成熟的技术。在他们看来,变速箱的表现无外乎就是油耗和平顺性,如果可以把4AT调校出6AT的油耗,且换挡不易擦觉,完全可以继续沿用在新的产品里。事实上,他们做到了!
举两个例子,否则怕有人说我是日系托。AT为啥比MT费油,因为有液力变矩器存在,当这玩意用油来传递动力时,至少1/8的能量会变成热量损耗掉,所以提前把它锁死就会省油。比如老产品在1700rpm锁止,新产品改为在1300rpm锁止,城市工况就可以节油4%;再比如,遇到红灯停下来,依然挂在D档里的话,其实车子还是憋着劲的,如果可以让变速箱自动进N档,市区工况又可以省油至少6%。剩下的就是把这些改进带来的副作用给减弱即可。所以真实的数据让我们很吃惊,日本某企业的4AT油耗表现竟和德国6AT一模一样。
区别6:极限性能考虑
德系:充分考虑意外;日系,做好本职工作就好。
这是民间争议很多的话题,也包括德国车比日本车结实之类的撕逼,其实就是产品在极限情况下的表现如何。
我之所以不愿意归结到厚道不厚道上,因为这是两者完全不同的风格,对于工程师而言,没有任何一种是错误的。
德国产品,从头到脚都喜欢走皮实路线,迫不得已才开始做减法。就拿我曾经负责过的离合器扭转疲劳试验举例,离合器是传递发动机扭矩的重要零件,为了考察它的耐用性,我们把它装在一个测试台架上不断的扭来扭去,满一百万次再检查损坏情况。
按理说,最大扭矩就是发动机的扭矩咯,但是公司的测试标准就要求要访问到2.2倍的发动机最大扭矩。日本人一定想不通,一台200Nm的发动机搭载的离合器,有必要用440Nm的扭矩去检验么?呵呵,德国人考虑的是升档过早,转速太低而发生拖档或共振时的冲击扭矩,再乘以一个安全系数。
同理,离合器和发动机的转速是一样的,但是我们考核离合器的最大耐受转速的标准是12000rpm,而不是6500rpm,这种又是处于某些2B司机的考虑(5档4000rpm时想降4档,结果误操作挂入2档)。
德国人也许是标准天生就变态,所以造就了变态的产品,至于国内小聪明患者擅自降低德国标准,导致零件失效增加的案例,今天不做讨论。
德国产品因为标准制定得高,所以超出必要的那部分零件特性,就可以在一些出其不意的极端情况下有所施展,导致让人称奇的效果,比如事故和碰撞,并不是说德国车就故意为撞完损失小而设计的。
而日本车的不少标准没有那么变态,而是以零件的真实使用情况为出发点,着重考验零件的“本职工作”,因此零件用料和设计上的浪费就少。至于遇到人为错误操作和“非本职工作”,日本车这种情况下的损坏,属于“让零件做了不该做的事情”,所以客户也不会抱怨什么,更不会涉及厂家赔付,这也是日本车的零件设计取舍所在。
区别7:装配和养护
德系,那叫专业;日系,修理工方便就行。
这个问题不用太多笔墨了,修过德系车的都知道,专用工具之多,有些部件的布置让你无法理解;工艺复杂,手册上经常有“拆除A之前,得先拆掉B、C、D、E…”这种描述,所以维修德系车工时费普遍贵,稍不注意工序和要求,也容易修出毛病来。
日本车在设计和布置时,就充分考虑到了维修的便利性,把经常需要维护的零件设计在很方便的地方,甚至尽量统一螺栓的规格,让修理工减少更换工具的次数,以提高维修效率。
日本车这些优秀的设计理念,德国人不是不知道,就是不爱效仿。他们觉得,车嘛,本来就是专业技术水准的结晶,当然需要专业人士按照专业流程,用专业工具去操作,设计成日本车那样,“专业”的调性就没了。
我不得不说,这完全属于理念不和,“德国人,你想多了”。
【收个尾吧】
洋洋洒洒写了快5千字了,大概把肚子里仅有的那点货吐得差不多了。
提到德国车和日本车,国内车友最关心的还是结实不结实的问题。我可以很直白的说,和德国车相比,日本车的确不结实。我在铃木的食堂墙上看到了铃木的造车理念,好几个独立汉字,我现在只记得4个字了,其中就有“小、美、省、轻”。人家就是故意省材料的,不是啥偷工减料见不得人。节约和精美是日本的国民文化,日本全国上下都懂得最大程度利用资源,造一台车用1吨铁就可以满足要求,那就绝不用1.1吨,这一点是跟德国人出发点不一样的。
日本车企还有一个很值得赞赏的地方,就是对弱势人群的关怀,这也是日本车的人性化设计的极致体现。日本很多车型都有开发残疾人特别版,比如轮椅可以直接上下车啊,座椅可以伸出车外啊,底盘可以放得很低啊,车子没有C柱啊,都是专门方便弱势人群驾驶和出行的,尽管需求量会很小。
这种关怀我怎么没在德国车上看到,国内车企更不指望了,目前大家还处在急功近利+忽悠为王的阶段,有很多地方要向国外学习。
好了,就写这么多吧,能看到这里的都是真粉。这是我从事了两个国家的汽车设计开发工作后的零星感悟,可能对日系车还了解得比较肤浅,欢迎各位看官拍砖。
凌晨3点了,诺诺睡觉去了。
作者:
hwarrensen
在
生活风情
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