天津系列：空客Vs.中国：谁能笑到最后（转帖）
空客Vs.中国：谁能笑到最后
作者：谢鹏
2007-6-13
空客A320天津总装线正式开工，中国希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司在人才、商业化运作和技术方面做知识积累。我们能最终拈花微笑吗？
天津滨海新区空港加工区的空客A320系列飞机总装线项目现场，一条小公路将这块占地面积60万平方米的工地一分为二。5月14日，坑坑洼洼的小公路前半段被翻新成柏油马路，脏兮兮的铁栅栏也油漆成了绿色。柏油马路的尽头新盖起了一座大门，门两边“创新奉献、严谨务实”八个大字十分显眼。
大门里是一个新搭建的主席台，孤零零矗立在茫茫一片大工地上。离工地不远，是温家宝总理的故乡。工地附近一位环卫工人告诉记者，他已经接到上面通知: “打扫干净，明天温总理要过来参加项目的开工仪式。”
5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工，温总理并没有出现，国务委员唐家璇、天津市委书记张高丽和空中客车公司首席运营官法布里斯·布利叶出席了开工仪式。
空客A320天津总装线项目分为总装厂房、喷漆厂房、动力站、飞机库、总装设施、室外设施、基础设施等7个子项、19个单体建筑及构筑物。预计2007年底，总装厂房主体完工，2008年8月第一架飞机开始组装，2009年6月第一架飞机交付，2011年达到年产44架飞机的组装能力。5月9日，中国政府正式核准了该项目，项目运营期限30年。
目前，中国投资方已组建中方联合体——天津中天航空工业投资公司，由天津港保税区投资公司、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司共同投资组建，注册资本3亿元。天津港保税区管委会主任冯志江任董事长，副主任赵海山任总经理。一航二航也要派出高管，但目前还没有到任。
中天航空工业投资公司将与空客公司组成合资公司，共同运营A320飞机总装线项目，空客公司占合资公司51%的股份，中方联合体占49%。空客A320天津总装厂项目整体投资为80亿—100亿元人民币，其中总装线投资约50亿元人民币。空客中国一位高管向《商务周刊》透露，未来合资公司计划以A319和A320两款机型生产，但具体情况不便透露。
最后的讨价还价
《商务周刊》获知，合资公司原计划于今年5月份成立，但由于很多细节还在讨价还价，目前所有小组的谈判都还没有最后完成，一些技术和法律方面的商务谈判还需要最后落实，预计合资公司最早将在6月底或7月初成立。
5月8日，负责空客A320总装线项目和中天公司日常工作以及分管航空产业支持中心、驻市内办事处（中天公司办公室）的天津港保税区管委会副主任赵海山，带领该项目人力资源和基建等小组的中方负责人，前往德国与空客进行第18轮谈判。
据《商务周刊》了解，合资公司的管理层人选定了一部分，但据上述空客中国高管介绍，“合资公司的一把手肯定是由我们空客来派出，具体派谁还没有最后确定”。目前谈判的一个难点在于，中国方面，特别是两大航空集团，希望派遣更多的人员参与到合资公司中去，而空客方面不愿意妥协。
空客项目目前还没有完成注册，但人员的招聘和培训工作早已先行。具体招聘工作由天津港保税区人力资源服务中心进行，再经谈判双方的人力资源组敲定。目前招聘人员已经超过150人，多为蓝领工人。
负责对这些员工进行英语培训的中国民航大学赵宁教授告诉《商务周刊》，入选的人员要经过三个单元的培训：首先是在中国民航大学进行英语培训，先过语言关；然后到天津中德职业技术学院进行26周的专业培训; 最后一个学习阶段是到德国培训10个月。
这些学员的年龄分布在20—50岁之间，第一批学员主要是天津本地技校出身的蓝领工人，其中一部分来自飞思卡尔等外资企业，另一部分来自天津机车车辆机械厂等国内企业。这些学员基本来自制造业，但基本没有航空制造的经验。考核和遴选显然相当严格，第一批报名者超过4000人，最后只选定了37名学员。他们的技术跟同行相比较高，但外语没有达到空客方面的预期。第二批仍然是蓝领工人，有一部分是外地人。
据《商务周刊》了解，目前在人员招聘上，双方的一个重大分歧是，空客方面认为中国缺乏大型客机方面的人才，希望重新招人，并以外方人员为主，而中方则希望多在中国招聘人员。为防止空客项目对国内航空制造业造成人才上的黑洞效应，谈判双方与中国两大航空集团签署了协议，约定不允许从两大航空集团直接招聘人员，如果要招聘，必须得到两大集团的同意，由两大航空集团采取派遣人员参与项目的方式进行。一航和二航集团已经与项目方签订派遣协议和培训协议，具体一航、二航派多少人，怎么派，目前已经基本完成磋商。
刚刚随队前往德国与空客进行最新一轮谈判的天津港保税区管委会劳动人事局副局长秦宝坤，是该项目前期人员招聘的负责人，他告诉《商务周刊》，该项目鼎盛时期的人员规模，预计需要500名工程师及技术人员，当生产达到稳定的时候，90%都将是中国的雇员。空客在开始阶段会派出150多名专家来跟中国雇员共同合作，保证顺利生产。随后这些专家将回到欧洲，他们的位置由中国雇员代替。
谈判的另一个焦点在于国产化率的安排。A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在德国的总装模式完全一样。按照现在的计划，飞机的机身段将在欧洲生产，然后经过海运运到中国进行组装和喷漆，以及进行飞行测试。
“现在还不是把机身段本地化的时候，因为机身段本地化生产也是一个非常大的事情，为防止重复在欧洲的投资，现在看还不会这么做。”空中客车A320飞机天津总装线项目总协调人戴丹利在开工仪式上对媒体表示。空客对华合作及伙伴关系副总裁白汉铎则表示，希望空客A320 系列飞机中国总装线需要的相关设备尽量采用中国产品。白汉铎说，中国总装线项目除需要欧洲提供飞机部件外，还需要建设总装线的设备，以及固定、装卸飞机部件用的运输设备。在这两方面，空客公司希望能最大限度使用中国生产的设备，这不但有助于节约成本，而且也便于以后的维护。
不过，已经具备一定大型客机转包生产能力的中国两大航空制造集团，显然不会满足替空客“打杂”。特别是二航集团，近年来在航空制造能力上逐渐被一航甩在后头，急需通过空客天津总装线这样的合作项目“有所作为”。
对于二航的哈飞和洪都航空将在未来的合资公司中扮演怎样的角色，是否会参与到相关部件的制造中来，二航和空客方面均不愿意表态。
项目注定要赔钱？
一位接近谈判的业内人士对《商务周刊》指出，总装在大飞机里面只占据 4%的工作量。如果只把4%的工作量拿到中国做，未来的合资公司绝对会赔钱。该人士认为，飞机总装和汽车总装差不多，“飞机到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件，相当于空客把四大件拿到厂里，由中方一起拼起来，然后喷漆”。
因此，该人士主张中方应在谈判中以合资公司的利益为由头，要求把国内的工作量做大，他的计算结果是，如果想要赚钱，至少要把国产部件提高到20%—30%。
一位曾考察过空客和波音总装线的一航集团高管告诉《商务周刊》，波音的总装线是流水作业，每一个工位都对应着二级配套供应商，二级供应商必须在总装厂附近设立备件基地，与总装方案设计方波音一起风险共担，利益共享。
在他看来，天津不可能实现这样的现代化生产。“你就装那几架飞机，谁给你建立备件库？更别说派员工蹲点。所以天津这条线肯定是手工组装，这样空客的成本会很高。”该人士肯定地对《商务周刊》表示，天津空客组装的每架飞机很可能将赔钱。
与巴西航空工业公司在哈尔滨的控股公司哈尔滨安博威总装线不同，天津总装线是一条完全新建的总装线，前期投入非常大，人员培训成本高，磨合周期长，而哈尔滨安博威的ERJ145系列飞机总装线项目，则更多的是在哈飞现有航空制造基础上建立的。
近日，《天津日报》发表文章称，目前已有多家航空制造领域的企业表示出落地天津成为空客天津总装线配套商的意向，其中包括美国孟菲斯集团这类全美唯一获得 “空中客车”维修牌照的集团企业。但天津民航科技产业化基地规划招商部主管王立群告诉《商务周刊》，目前该基地唯一完全敲定并破土动工的招商项目还只有空客一家。
“专门给空客配套的，还没有一家。孟菲斯和索顿都还没有最后确定，而且不是为了空客而来的。”王立群告诉记者，空客在谈判期间曾询问过天津方面，是否可以给它的配套商以相同或相似的土地和税收优惠政策，以便于让自己的配套商到天津航空城设立基地，降低总装线的运营成本问题。
“我们的态度当然是欢迎和鼓励，但现在的问题是，配套商不仅仅有天津一个选择，他们愿意不愿意来是一个大问题。如果空客项目合资公司正式确定了，相信关于配套商的谈判会加快。”王立群表示，目前天津方面并没有一个为空客找配套商的系统规划。
记者了解到，在谈判过程中，中国希望有国内企业能够参与到给空客配套上来。一航方面已经前往天津考察，希望能够介入空客天津项目的转包生产。王立群告诉《商务周刊》，目前两大航空集团的相关高层已与天津洽谈进入空港加工区的事宜，但目前只是处在接触阶段，所有的一切都取决于空客的态度。
“赔钱的工作空客不会做，中国政府也不会批准一个赔钱的项目。”上述空客中国高管对《商务周刊》回应说。该人士表示，空客在中国设厂的出发点不是为了一点点利润。从长期看，中国总会对空客和波音形成挑战，即使是波音和空客因为担心技术流失而不涉足中国市场，俄罗斯和巴西等有制造飞机能力的国家也会乘虚而入，况且，目前波音已经跟日本建立了大型客机的合作伙伴关系，空客必须有所行动。
谈到配套商的问题，该高管表示，空客暂时还没有鼓励自己的零部件企业到天津落地的打算，至于是否会让国内企业参与转包生产和部件配套工作，则不愿意做过多透露。
大客机公司草船借箭
既然项目赢利前景不明，空客在技术转让上又表现得如此吝啬，中国究竟为什么愿意充当空客在中国的“组装伙计”？
一个主要原因是，中国希望该项目能够为自己的大型飞机研制计划服务，希望通过参与该项目，获得大型客机研制、生产和销售方面的经验。中国要搞大飞机，必须积累相应的项目商业化运作经验和技术储备。
“可以说，这是空客施舍给我们的总装线，对空客来说，这条线给谁都是给，出于政治目的，最后给中国了。”上述知情人士说。
中国一航集团曾主张由中方对项目绝对控股，并提出将合资公司地点选在上海或者西安阎良国家航空高技术产业基地。但这一要求遭到了空客的拒绝。空客提出的谈判前提是自己必须控股。最终经国务院的特批，中方决定让出控股权。2005年12月4日，温家宝总理访问法国期间，双方确定在华合资建设空客A320系列飞机总装线项目。
此后，上海、西安、珠海开始了对该项目的争夺，并纷纷开出诱人条件。天津方面知道消息比较晚，但由于上海没有试飞空域，西安没有港口，再加上天津在土地优惠和税收等方面条件更好，天津还承诺将在滨海国际机场修建第三条国际跑道以供空客试飞使用，并将为首都和天津滨海两大国际机场输送航空油料的输油管道横贯规划项目用地让给空客。最终，2006年6月8日，中国政府批准项目选址天津滨海新区。
“要建立在一、二航的家门口，你才倒霉呢，会跟你争夺人才。空客也倾向于定在天津，屏蔽掉上海和西安这两个中国目前支线和干线飞机制造企业的布局地，防止技术泄密和转移。”上述一航集团负责人告诉《商务周刊》，中国方面希望从空客学到运作大型客机项目的商业经验和一些技术能力，但又担心该项目给自己未来的大飞机项目带来影响，选址天津是双方妥协的结果，而且可以成为我国发展环渤海地区的一颗好棋子。
但从目前看，该项目的走势也多少出乎对航空工业了解不多的天津市的意料。特别是随着中国大飞机项目的启动，中国政府希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司进行人才、商业化运作和技术方面的知识积累。
天津港保税区一位知情人士对《商务周刊》透露，中央已经要求天津临港的高新技术产业基地，围绕着大项目，围绕着航空制造业，建立起飞机零部件的基地，目前是配合空客A320项目的需求，未来要成为我国大型客机发展的研发转化基地，成为中国大飞机项目的一个有力“抓手”。
这种要求显然是更看重项目本身的天津市没有想到的。但空客也有自己的“小九九”。“空客不是傻瓜。”一位业内人士大胆地对《商务周刊》分析，空客看重中国市场，但不会把开拓中国市场的宝押在该项目上。在他看来，空客未来的发展重点在于A320飞机的后续机型。
“A320装完了，建好了，搞个一两年，整个体系就面临淘汰了。跟我们当年引进桑塔纳一样，人家不要的，即将淘汰的生产线给我们。当它新机型出来了，谁还买老的A320机型？”该人士对《商务周刊》表达了这样的担忧。对此，空客方面表示，在中国总装和交付的飞机将与在欧洲制造的飞机标准和质量完全相同，并且，合资公司生产的飞机将作为空客每年交付给中国大批飞机中的一部分。
“我们不要忘记，这是空客中国不是中国空客，这是空客的公司，不是中国的公司。”上述一航集团人士也意味深长地表示，博弈的棋局能否按照中国所希望的形势走下去，是引狼入室还是诱敌深入，所有的一切只有靠时间来检验。
这其中的微妙恰似开工仪式剪彩中的一个细节。代表空客出席的COO法布里斯·布利叶站在了国务委员唐家璇和天津市委书记张高丽的中间位置，直到工作人员上前提醒，他才将位置让给了唐家璇。布利叶这一不经意的举动，至少在这一刻，让我们看到是空客在拈花微笑。
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