答小驼问

2007年8月24日

俺就是喜欢风情这屋顶，所以除了主坛，也转这儿来了。

老年人爱吃软烂物事，爱看热闹。这是万古不移的理儿。比如贾府的老史太君。俺老人家自然不例外。就爱凑个热闹。只是人老了，腿脚不便。上回还看到小驼的汽车热闹呢。等俺赶上来，又是眼也绿了黄花菜也凉了。只是汽车可是俺的涌泉穴，给挠的痒痒的难受。俺就是马后炮，也得放他一铳了。

首先声明一下，汽车不是俺的老本行。实话实说，俺是调研股票时搂草捎打的兔子——汽车本身是一个低增长的产业。如果说要有啥出奇制胜的公司，唯一有可能的是中国。但这层的能见度目前很底。老实说我根本看不清目前还相当于是start-up的中国汽车产业以后会怎样。我看的是跟汽车有关但在这仍然是高增长的几个相关产业和公司：首先是 Recreation Vehicle (RV) ，国内大概翻成“休闲车” — —台湾好象是叫“露营车，” 就是那种象房子一样可以住人的车子。老头老太退休后开着满世界跑的。代表公司是Thor Industries，股票：THO。其次是摩托车 (Harley-Davidson，股票：HOG) 。两者都属于所谓的 Consumer Discretionary Sector, Automobile Manufacturers Sub-Industry。顺带着就看了看汽车制造 (Automobile Manufacturers Sub-Industry) 的发展趋势。

其次，个人感觉，汽车根本上是一个消费导向的产业。你要是看一下Consumer Discretionary Sector，在某种程度上汽车在市场上的定位跟其他高档消费品比如珠宝首饰 (Tiffany, TIF) 或女装 (Chico’s, CHS) 很相似——消费者对此类产品的态度是 “Discretionary。” 换句话说，消费者买此类产品不是为了生活的最基本要求，而是为了提高生活品质。因此决定该产业的方向的不纯是技术的进步，而是消费的市场导向。对主坛那位老弟说的新技术，新能源，比如象 Fuel Cell，Hybrid，等等我个人并不看好。无论政治上如何正确，有多少Celebrities 背书，归根结底最后是消费者觉着是否合算。记得上世纪末大概是96年底，《时代》杂志有篇封面文章预测廿一世纪的大事，其中第一条是氢气汽车。十年一晃就过去了，至今Fuel Cell车还是处在 R & D 阶段。另一方面，深海钻探技术的进步，人们已能从深达两万英尺的海底采油。自由派和环保组织年年说世界储油即将耗尽，但全球石油储量，已开采和新探明相抵，大致维持在动态平衡。个人看法，在可见的将来，比如说再过个十年廿年，新能源等等可能还会只是个概念。

汽车产业的大致版图

以年营销的数量计，通用汽车(General Motors, GM) 仍然是全球最大的轿车和卡车(cars and trucks) 制造商。旗下品牌包括 Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Hummer, Opel, Pontiac, Saab, Saturn, 和 Vauxhall。GM 的年营业额为 $192 B (一千九百二十亿美元），占全球市场分额约为 13.1%，占美国市场分额约为22.8%。GM 的纯利润是 $1.77 B, 或1%。

与GM形成对比的是日本的丰田 (Toyota, TM) 。按营业额算，TM已超过GM，达 $220 B，成了老大。更重要的是，TM是全球最赢利的汽车公司。其纯利润是 $15.6 B, 或 7%。按产量，丰田是老二。丰田 47%的营业额(35%的车销售数量）来自日本。在北美这个数字是 29%和 27%。

福特(Ford, F) 和 Daimler-Benz and Chrysler (DAI) 是两个在森林里迷了路的可怜孩子。1999年，福特花了 $6.45 B买了 Volvo。2000年，福特又从 BMW那里花了$1.9 B买了Land Rover。现在福特却又在积极寻找买家，要将它的 Land Rover和 Jaguar合起来卖。并且还在对 Volvo进行 “Strategic Review。”

还有意思的一现象是，美国车在本土的销售在下降，同时日本车的却在上升。今年六月，全美汽车销售量约　145　万辆，比去年同期下降了 3%。一般说月销售量在一百五十万以上算是好月。GM的销售下降了 21.3%，DaimlerChrysler下降了 1.8%, 福特下降了8.2%。而在同期，日产上升了 22%，丰田上升了10.2%，本田上升了11.5%。

最后，美国车赢利主要靠SUV和轻型卡车 (light trucks) 。由于油价上涨，这两类车的销售收到的打击比较大，对赢利的负面影响同样比较大。

关于国情限制

我是市场经济的铁杆追随者。大家作为常识的中国国情是人口太多，人均资源占有量少。这是不争的事实。但因此推论出中国汽车工业的诸多限制，我则不敢苟同。对人的创造性的最大的激励就是市场。马克思的名言，只要有300%的利润，资本敢冒绞首的危险，我是以正面的态度看。正因为资本追求高风险带来的高回报，才有人类源源不断的发明创造。我相信交通堵塞，停车难，空气污染。。。等等不会成为中国汽车工业发展的瓶颈。政府在这些问题上，应如大禹治水，是疏导，而不是堵塞。

另一个话题是新能源和新技术。我觉着国家应该鼓励创新，但不宜对某项技术表现出倾向性很强的支持。这里的关键是，国家强力支持某项技术，其他技术必然被压制甚至不能发展。但目前所有的新能源技术能见度都很底。我们很难判断到底是fuel cell会是将来的主导技术呢，还是电动汽车，或是hybrid？一旦压错了宝，那就满盘皆输了。

举个我自己比较熟悉的例子。上世纪半导体工业初起，前苏联支持锗为基片的技术。说硅为基片的是资产阶级的。其中可能的原因之一是，锗器件的速度要比硅器件快好多。老毛子以为速度是最主要的因素。而美国则是由市场自己去发现方向。市场最后选择了硅— —我们这儿也因而变成了所谓的硅谷。其中原因，我不在这多啰唆了。总之，以国家行为导引技术，往往不会成功。人的远见本来有限。再加上政治因素，那更是通过哈哈镜来看将来了。

中美两国老百姓有一共通点— —出门最好由自个订时刻表。这是当初在美国火车败给汽车的根本原因。相信这因素也会在中国汽车工业发展扮演一重要角色。

豪华和大众，品牌和个人认同

这同样得由市场决定。拍拍脑袋得出结论说中国只适合豪华车，我觉着这结论不大靠得住。上面说过，在美国最赢利的车种是 SUV　和 light trucks。这既非豪华车，又不是大众车。

还是以最为赢利的丰田做例子。丰田六月分营销增长了10.2%。其中轿车类(cars）增长了9.0%，卡车类 (trucks) 增长了11.9%。这告诉我们汽车业的赚钱模式不是取决于你是卖大众车或豪华车。关键是首先你必须有足够大的销售量。其次得有足够高的毛利率(gross margin) 。这些不是取决于技术如发动机技术。最根本的是，你要模准消费者的喜好。