让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。
　　
　　
　　
　　现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。
　　
　　
　　
　　现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作方式是向轨道发射信号，后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。
　　
　　
　　
　　中国高铁列车安装的山寨ATP是什么样的呢？“和利时”公司（在美国上市，周一跌18%）就是中国高铁机车山寨ATP供应商，温州高铁事故发生后该公司发布公告称，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统（终于见到有人出来认账了），事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。（乍一听，这是谎言。但是且慢）该公司又补充解释说，他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号，以控制列车运行和停止。
　　
　　
　　
　　什么？！不是接收前车ATP发出的信号？是接收地面设备的信号啊？铁道部吹了半天牛，和利时吹了半天牛，原来此ATP非彼ATP，原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了，这是他们把低档的东西用高档的字眼包装，欺骗世人啊。
　　
　　
　　
　　和利时说他的ATP接收地面装置的信号，这个信号的来源就是地面机房的电脑，而机房电脑的信息来源就是信号机或应答器。一旦信号机或应答器被雷击毁，机房电脑就失去了信息来源，电脑不知前车在哪里，和利时的山寨车载ATP也就不狼俺翟谀睦锪恕Ｉ踔粒壳案咛导适褂玫姆桨福孛娴缒宰⒏翟谹TP的信息，应该就没有前车的状态信息，是开是停，速度多少，前进还是后退，根本就没有这些。如果和利时的车载ATP每时每刻将前车D3115的信息报告给D301司机的话，D301司机就能在第一时间获知D3115已改为20公里时速前进，D301马上就会意识到自己118公里时速是多么危险，当D3115驶入故障信号机所在地时D3115失踪了，D301马上就知道D3115失踪了就会引起警觉。
　　
　　
　　
　　如果他的ATP真的随时向D301司机报告了前车状态的话，此次悲剧肯定可以避免。因此可以推定，何时利的ATP一定没将前车信息报告给司机。何时利公司以及铁道部官员说话绕来绕去，尽挑好听的词，满是专业术语，可事实上中国高铁列车上安装的所谓ATP车载装置，接收的信息量差不多就相当于司机观察红绿灯，只不过这个ATP能在软件控制下做出适当的反应（开车停车）。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统，其信息来源是红绿灯，红绿灯又受信号机和应答器控制。山寨ATP的信息来源是地面电脑，地面电脑的信息来源也是信号机和应答器。
　　
　　
　　
　　铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全，这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事啊。不过退休铁路工程师说他绝不坐高铁，却不是因为信号问题，他还不知道信号问题有这么大。
　　
　　
　　
　　和利时的ATP装置，接收机房电脑转发的简单信息，而机房电脑的信息来自于信号机或应答器。信号机或应答器一旦被雷击导致损坏，红绿灯就错了，调度室的电脑也错了，何利时的ATP也跟着错了。这样的ATP还有什么用？如何保证列车安全？所以D301就一直往前开，直到追尾D3115！
　　
　　
　　
　　厂家，铁道部的工程师，就把这种只能用于普通列车的装置说成是ATP系统，欺瞒上级和全国人民，用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意保驾护航。虽然这玩意很垃圾，但他们包装用的词却很专业很高档，绕来绕去就把政客们给绕晕了，反正政客们也不懂。政客们不懂，但是政客们能决定项目是不是上马，给不给钱，给多少钱。
　　
　　
　　
　　
　　和利时的产品很低档，和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的，确实没坏，这一点他没撒谎。本次事故，问题出在地面给的信号错了，司机看到的是一路绿灯。他的ATP得到的信号是一路OK。
　　
　　
　　
　　有D3115在此地，那么D3115后方2公里应该显示的是红灯，4公里处应该显示的是黄灯，这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯，导致D301闯入，ATP也没纠错，这到底是怎么回事？
　　
　　
　　
　　中国高铁的闭塞系统就是，每隔1-2公里安装一个信号机，每三个信号机安装一个应答器！这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机，高铁每隔1-2公里安装一个信号机，只是信号机密度提高了而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨，测量二根铁轨间的电阻值，当列车的两个轮子跨在铁轨上时，信号机测得的电阻值就非常小，于是信号机就通过逻辑电路使后面2公里变成红灯禁止后面的列车进入这个区间，后面4公里变成黄灯提醒后面的列车减速。
　　
　　
　　
　　中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器。风险在于，轨道经常被雷击是一定的，轨道被雷击也就是信号机被雷击，信号机伸出两根电线直接连在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件，经不起雷击是一定的，防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊，所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而已，没有哪种电器能抵抗雷电“直接命中”的，变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的，因为应答器的原理就是接收列车发出的电磁波，应答器自身没有电源，靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于，雷电也是电磁波，是强电磁波，雷电或者别的强电磁波一定会经常导致应答器烧毁。就好比把二代身份证放在微波炉里，就会烧毁身份证内的电路。信号机和应答器经常坏，于是电务就忙了，这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。
　　
　　
　　
　　
　　
　　温州南站向北5公里处（追尾地点）的信号机或应答器被雷击穿，导致该信号机后面2公里一串红灯，4公里一串黄灯，调度命令D3115“遇红灯改为目视模式”（以20公里时速前进），同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品？不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或元器件（质量不过硬）。应该是中标的公司把进口电路板卖给了铁路。
　　
　　
　　
　　D3115开过来的时候，此地确实如调度所说，是红灯一串，D3115遵命改为20公里时速前进，旅客说这是蜗牛爬。然后，此地不是红灯一串了，改为绿灯一串了。或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯，或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯，总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式（以20公里时速前进），但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式（在绿灯下使用目视模式，有点怪怪的感觉），调度一时糊涂了，或者他忘了D3115还在这区间慢慢爬呢，因为电脑上已经没有该车了。D301保持着118公里时速就追了上去。
　　
　　
　　
　　中国铁路的落后，有些事超出想象。根子就是不较真。本次温州事故，上次429湖南荣家湾特大事故，都是因为电务“动了信号机”所致。电务一动信号机就会导致信号出错，可是电务如果不动信号机的话又怎么修理信号机？谁能告诉我？你让电务怎么工作？火车正在铁轨上跑，信号机坏了，修，还是不修？为什么就不能想想办法，在电务修信号机期间，使信号机向外发送“正在维修中，现在的信号是假的，一概不算数”信号？在温州南站电务修理信号机期间，如果该信号机发送电信号使后面6公里以内的红绿灯全部不停地闪烁着红/绿/黄，D301司机肯定心想今天这信号是怎么了，他还敢118公里时速往前开吗？为什么电务一动信号机，后面6公里之内就全变成绿灯了呢？飞驰的列车，上千人的生命，就系于一个电务工，这是铁路技术部门应该解决而一直没人关心没人解决的问题。
　　
　　
　　
　　高铁列车是300公里时速的东东，使两车之间保持至少5公里距离这么性命交关的任务，不能只依靠红绿灯，也不能依赖调度员和值班员和司机，不能只依赖信号机或应答器，万一设备坏了或者哪个人突然犯糊涂了呢。那要依赖什么？我前面说过了，世界上比较先进的那种ATP应该安装在车上，前车向轨道发射信号，后车接到信号就知道前车距离自己有多远。这东东是装在机车的铁壳内部，天线向下，对着铁轨发射接收，不怕打雷不怕停电，和地面上的设备和人员都无关，只要两辆列车上的ATP装置都没坏，只要铁轨还在，就能保证两车之间有5公里以上距离。调度或司机或值班员误操作，地面的什么设备坏了，都不能使两车距离少于5公里。这才是高铁应该使用的防追尾装置。也可以说，不具备这样的技术手段，就不能开通高铁。铁道部在不具备这种技术的情况下，擅自将时速提到380，这是玩命。
　　
　　
　　
　　没有这种高级ATP也行，在地面安装别的信号机呀，研发出一种不怕雷击的信号机，比如光控的，原理是车辆通过的时候遮住了光线。不过这种也不好，遮住光线的也可能是别的物体，未必是列车。还是前述ATP好，最牢靠，就相当于给每个列车安装了GPS。只不过这种“列车专用GPS”是利用铁轨传输电磁波的，不管是遇到山洞还是别的什么阻挡物，都不能阻挡电磁波传输。300公里时速的高铁，必须具有这么可靠的设备才行。
　　
　　
　　
　　几家上市公司被媒体烤问得很惨，说他们避重就轻云云，记者就说你们的产品是负责通信的，控制的，安全的，保护的，防灾的，报警的，这系统那系统的，听起来都很高级似的，可你们怎么就没避免这次事故呢？很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制列车运行的，也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了，和列车运行并没有直接关系。这些公司宣传自己时，夸大其词，把人绕晕。等到出事故了，才终于说了实话，承认自己的产品是垃圾，根本不是原来吹嘘的什么防灾的，防事故的，报警的，到了该防灾该防事故的时候根本派不上用场。
　　
　　
　　
　　佳讯飞鸿提供的是话筒，世纪瑞尔提供的是探头，而辉煌科技提供的稍有技术含量，是调度室黑匣子。通话没中断，话筒到是没坏，不过股民就会想，你卖的是话筒，为什么有这么高的毛利率，以后还能保住这么高的毛利率吗？世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头，其实是探风/雨/雷/地震的，和行车没有关系。股民就会想，铁路买世纪瑞尔的产品其实是摆设，花冤枉钱，世纪瑞尔今后的销路可能成问题。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的，用于监视记录调度过程，当然不会被雷击中。不过辉煌科技原来吹嘘的报警功能，这次却没体现出来，是不是属于误导投资者呢。
　　
　　
　　
　　行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的，但编得很不好，容易乱套，弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地，中国公司编的软件居然还可以改记录，出了事故以后可以改记录。
　　
　　
　　
　　低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁，高铁大冒进，这是铁道部的责任。信号机被雷击穿，这是厂家的责任，但这种故障一定会经常发生，因为信号机安装在野外露天处，联接着铁轨，经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的唯一依靠。
　　
　　
　　
　　高铁行车控制应该至少有三个独立的系统。独立系统的意思就是：各自有自己独立的信号采集器（类似于信号机或应答器），独立的信息处理中心（也就是电脑），独立的车地接收器/发送器，甚至设置独立的刹车装置。目前中国铁路只有一个系统，也就是沿铁路设置的大量信号机，信号机连着电脑，电脑再指挥机车。信号机还控制着红绿灯。电脑又送点信息给车载ATP。
　　
　　
　　
　　应答器虽然也使用了，但应答器却被联接到信号机那个系统上去了，成了信号机系统的辅助器件了，没有形成应答器自己的系统。这正是中国铁路技术部门的失败之处。应该将应答器作为单独的采集器和发送器使用，和机房里单独配备的电脑联接起来，同时在机车上也配备另外一套电脑，使其成为一个独立系统，作为第二套系统使用。如果信号机系统失灵了，马上应答器系统顶上。如果应答器系统失灵了，马上信号机系统顶上。
　　
　　
　　
　　这还不够，还要有第三套独立系统，也就是我前面所说的ATP车载装置。有人问：你说的那种高级的测距防追尾ATP在哪里？到底世界上有没有这个东东？我虽然没见过实物，但我听说是有，而且很精确，测量前车和本车的距离可以精确到几米。什么原理不清楚。
　　
　　
　　
　　如果中国公司仿制不出来，我现在提供一个方案，很容易实现的方案：每个机车都向铁轨发射，每时每刻不停地向铁轨发射无线电信号，格式和编码都一样，内容是“我是XXXX号机车，现位于XX铁路的XXXX公里XXXX米处，现速度是XXX公里/小时，方向是前（后）”。向外发射的同时，接收别的机车发射的信号。相邻机车的ATP装置接收到信号，减去自己的里程数XXXX公里XXXX米，就得出两车的距离了。如何将精度提高到几米？也很简单，铁轨路基都埋有应答器，虽然现在埋的数量少，但也够ATP用的了。在应答器上设置“这里是XXXX公里XXXX米”信息，机车每遇到一个应答器就自动较正一下里程，然后不断用自己的速度乘以时间，估算出自己现在的位置。
　　
　　
　　
　　车载ATP装置向铁轨发送的无线电信号，后车可以收到，车站也可以收到，车站收到以后就作为第三套系统的信息来源，配备独立的地面电脑，用于调度列车运行。用车载ATP发射的里程数给机车定位，比现在使用的信号机要精确得多。应答器也精确，但应答器安装过多成本就大，而且还要不断被雷击毁，要不断换，太花钱。现在这种信号机没有精度可言，只能大概估计机车处于某个区间。但信号机系统不应该废弃。应答器也要自成系统。高铁需要三套独立的系统，三层保险。三套系统不能使用相同的电脑，不能使用相同的软件，必须不同。但可以联网。想了想，还是别联网的好，万一染了病毒就三套系统全完了。
　　
　　
　　
　　调度使用的软件必须要有这个功能：两列车如果靠得太近了，相距6公里的时候必须要报警，向调度员报警，向列车司机报警，向值班员报警。本次事故发生之前，两车相距6公里的时候，软件肯定没报警，这就是大问题，大缺陷。如果软件没这个功能，厂家就要负责任。如果采购软件时不要求厂家提供这个功能，采购方就有责任。如果软件有这个功能但被调度员关闭了，调度员就负有责任。调度员有没有关闭此功能，这就需要查辉煌科技的黑匣子了。如果辉煌科技的黑匣子不能如实完整地记录调度员所做过的一切，那这个黑匣子就是不合格产品。辉煌科技也有调度软件，但没有获得铁道部的许可证，不能销售，因此甬温铁路使用的调度软件肯定不是辉煌科技的。
　　
　　
　　
　　另外，如果哪个列车失去联系了，也就是失踪了，调度软件也必须报警。当时信号机或应答器已坏，D3115应该是处于失踪状态。软件不该忘记D3115这辆列车。该列车一直还没进过温州南站，而D301又已经开过来了，D301距温州南站只剩下6公里的时候，意味着两车不定什么时候就相撞了，软件报警了没有？D3115“丢失了”这么大件事，如果软件忘记了忽略了不管了，那这软件的缺陷可就太大了。其实调度应该手工标注D3115的位置，标示一个较大的区域也行，这样当D301离这个区域的边缘6公里的时候就报警。
　　
　　
　　
　　很可能软件在D301距温州南站6公里的时候报了警（此时D301和D3115相距只有1公里了），此时如果调度通知司机停车已经来不及，调度应该立即自己动手操作D301停车。而且不管调度做不做，软件都应该自动操作D301停车并且报警。
　　
　　
　　
　　再说一点：高铁，不应该设计250公里和300公里混跑。应该排着队跑，车与车保持10公里以上距离。在小站停车上下客时，别的车只能在站外10公里处等候。不允许编制小站超车的运行图，不允许小站停靠同方向的两列车。超车，同时停靠同方向的两列车，就得在站内避让，就得扳道岔，稍有差错就再来一次荣家湾事故。象荣家湾这种小站，根本就没有避让资格，不够等级。小站的道岔根本就不要动，就让它常年使用两条道好了。高铁，只在四纵五横的结点大站才设避让，中途地级县级就只有两条铁道，列车排队而行。如果中途有车趴窝了，后面的列车就把它推着走嘛，推到结点大站处理。中间小站只是停停车，上下客，少做事就少出差错。不是越复杂越好，而是越简单越好。